359 重卡样车(1 / 2)

属性点慈善家359 重卡样车

样机静态测试中把吊臂折断,虽然没死人但也堪称重大事故,这东西可不敢往外卖,不然停产都是轻的。

静态测试的机器没有轮子,实际连车子都没有,只是个加了配重的重卡车梁。

工作环境肯定比野外要好得多,这个状态都无法完成静态吊装实验,真卖出去要捅大篓子。

“说了钢不够厚吧。”

“肯定是淬火问题。”

“也许是单体瑕疵呢。”

负责吊车吊机的这一组,对于问题的原因有些分歧。

凤凰王国的炼钢业发展到现在,已经清楚的知道同种材料使用不同的退火和淬火策略,会表现出截然不同的材料性质。

好的淬火策略,能把耐压强度八十兆帕的钢,变成数百兆帕。

但受限于教育没有形成体系,纯靠技术工人的经验总结,几乎是以穷举法进步,即使知道了问题,也很难在限定时间内完成改进,至少是不要抱有太大希望。

至于瑕疵……说实在的,大家都不太信。就算本次折弯真是因为单一吊臂不合格引起的,但现在是没过静态实验,而非实操,按照野外实操标准来,这合格率怕是要低到接近个位数。

所以还是得回归老式思维,从钢的厚度上下功夫。

但吊臂一加厚,等于是加重了吊机的远端重量,原本计算得到的很多东西都要推翻。

对折断吊臂验伤后,决定加厚三毫米。

三毫米是一层的厚度,吊臂和车大梁一样是复层钢材,各层负责不同的性能指标,动一条就要几层一起加,才能达到性能要求。反应到整根伸缩吊臂上,重量就加了快两吨。

这么大的额外负担,需要对车辆进行额外配重处理,齿轮系统也要重构,工作效率-10。

为了能弥补工作效率的损失,效组不得不求助上层。

厂长挺上心,很快给安排了发动机组来协调。

发动机是汽车的核心,发动机组也是厂里的重点部门,虽然叫组,但包括铸造工艺、齿轮、离合等小组,加起来有上千人。

这边丢了几个人过去一看,得,加功率吧。

简单粗暴,但有效。

造个十五千瓦的单缸出来,什么问题都解决了。

十马力的单缸和十五千瓦的单缸,功率差一倍,结构却没什么区别,只是铸造要下功夫,曲轴也要找重工采购精度更高的。

汽车厂在完成六缸发动机及全车系统量产工艺后,等待轮胎的消息时也没闲着,一边自己也弄些奇形怪状的轮胎,一边深挖缸体铸造的技巧。

结果就是反过头来弄功率增强型单缸,速度比吊机组重新弄吊臂还快,十天不到就拿出三台成品样机。

吊机组也很无奈,他们这边都是大件,没有脉动生产设备,光两条U型钢的吻合和铆接就要肝半天。

脉动生产和流水线一样,都是官方指导的量产方式,原理大差不差,前者适合大件制造,后者适合小件。造车就是典型的脉动生产,比如要装车门,车子就得停下来等工人们操作完,才能继续移动。

单缸发动机样机明显也没有流水线,它造的快,因为就一个缸需要沙模,其他都是现成的,三根破曲轴,拿车间长的条子到铁路对面重工要,师傅现场就给车了。

把发动机丢到吊机组,就没工夫管他们了,厂里来了大家伙。

制造局提供的魔法工序生产的橡胶,被彩虹轮胎给整成轮胎了。

制造局合成这东西也没有产能,彩虹轮胎的人送东西过来还特意叮嘱了:“黄金化工那边做出真橡胶之前,最多一百条,你们悠着点用。”

真空子午线轮胎!

要不是大伙给拉着,车间长差点抱着亲几口。

提前弄出轮胎,主要是为了方便汽车厂这边展开测试和改进工作。

因为魔法合成的供应量过少,彩虹轮胎自己都没舍得做成品胎测试,只做了小样耐磨和强度测试,刚造出二十条大胎就直接送来了。

重卡为了和标准集装箱配合,一开始就奔着车、箱分离去的半挂车去的,由于选用的长头车型,4×2的不太好做,所以做的6×2,车头就要十条轮胎。

设计成六条轮胎也行,不过刚开始根本信不过彩虹轮胎的水平,还是保守点。

车头就占掉一半轮子,后半段可以少用点。

骨架式集装箱半挂车的样车也有,三轴共要12条轮胎,还不够用,只能临时重新计算重心,又弄了个两轴八轮的,多两条备用,挺好。

汽车厂在重卡项目上的准备时间比较长,还有别的形式的挂车。

比如他们还有两段式的原木运输车,做成两段,还是因为原木的相对密度比较低,以后发动机改进,12米长的标准长度肯定不够用。

原木